دنیای اقتصاد/ بازگشت تحریم‌ها و به همراه آن افت تولید شرکت‌های خودروساز منجر به ایجاد شکاف عمیق قیمتی میان کارخانه و بازار شد. حال در شرایطی وضعیت موجود زمینه‌ساز ورود سرمایه‌های سرگردان به بازار شده که تقاضای واقعی و کاذب به نوعی درهم تنیده و امکان تفکیک میان آنها سخت و دشوار شده است.

همزمان با رونمایی از بسته فروش خودرو از اواخر اردیبهشت‌ماه و قرعه‌کشی میان متقاضیان فروش فوق‌العاده و پیش‌فروش، اظهارنظر‌های زیادی در مورد تقاضای واقعی و کاذب از سوی مسوولان صنعتی کشور شنیده می‌شود. به‌طوری‌که سرپرست وزارت صمت در اظهاراتی بخشی از تقاضای موجود در بازار خودرو را کاذب و ناشی از سوداگری می‌داند و معاون طرح برنامه وی نیز تقاضای واقعی بازار را یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه خوانده است.

این اظهار نظرها همراه با ثبت حدود ۶ میلیون متقاضی آن هم برای ۲۵ هزار خودرو در فروش فوق‌العاده کلید خورد.
حال با توجه به شرایط کنونی سیاست‌گذار کلان خودرو به دنبال آن است تا با اتخاذ سیاست‌هایی، امکان تفکیک میان این دو تقاضا را مهیا و با برنامه‌ریزی منطقی به تقاضای واقعی پاسخ داده و زمینه را برای خروج تقاضا به قصد کسب سود از بازار مهیا کند.

مسوولان ارشد وزارت صمت و مدیران خودروساز با استناد به تحلیل‌های کارشناسی صورت گرفته معتقدند نیاز واقعی بازار خودرو در حال حاضر یک میلیون تا یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه است، این در حالی است که تعداد افراد شرکت‌کننده در دو طرح فروش فوق‌العاده و پیش‌فروش نزدیک به ۶ میلیون نفر بود.

حال این سوال مطرح است که چگونه می‌توان میزان تقاضای واقعی بازار را مشخص کرد؟
بازار خودرو در سال ۹۶ یعنی سال برجام، تقاضای معادل یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه را در خود جای داده بود که با توجه به فاصله اندک میان قیمت‌های بازار و کارخانه می‌توان گفت بخش قابل توجهی از این تعداد تقاضا را تقاضای واقعی تشکیل می‌داد با این حال بازگشت تحریم‌ها سبب شد تا تیراژ تولید خودروسازان با افت همراه شود.

کاهش عرضه خودروسازان و به دنبال آن شرایط حاکم بر اقتصاد کشور از آغاز تحریم‌ها سبب شد خودرو از صف کالاهای مصرفی جدا شود و در میان کالای سرمایه‌ای قرار گیرد. در این میان فاصله قیمتی کارخانه و بازار باعث شد تا بازار این کالا برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. کلید تقاضای کاذب، با ورود این سرمایه‌ها به بازار خودرو زده شد.

با اوج‌گیری تقاضا برای این کالا طی دو سال گذشته به نظر می‌رسد متر و معیار مشخصی برای تمییز دادن تقاضای واقعی و کاذب در بازار خودرو نداشته باشد. با این شرایط در علم اقتصاد در مورد «تفکیک تقاضا» عنوان شده که اساسا نمی‌توان تفکیکی میان تقاضاهای موجود در بازار قائل شد. همچنین تاکید شده که تقسیم تقاضا به تقاضای واقعی و غیر واقعی جایی در علم اقتصاد ندارد زیرا هر تقاضایی که در بازار ابراز می‌شود فارغ از اینکه قصد متقاضی آن، استفاده مستقیم از آن کالاست یا به دنبال این است که از سود خرید و فروش آن کالا استفاده کند، به‌عنوان تقاضای واقعی محسوب شده و باید طرف عرضه به تقاضای ارائه‌شده پاسخ مناسب بدهد.

پارامترهای موثر در تقاضا
حال که سیاست‌گذار کلان خودرو به دنبال این است که تقاضای واقعی را از تقاضا به منظور کسب سود تمییز دهد و با یک برنامه‌ریزی اصولی، خودرو را به دست مصرف‌کننده واقعی برساند به نظر می‌رسد که نیاز است ابتدا پارامترهای موثر بر تفاضای واقعی بررسی شود.

آنچه مشخص است، تقاضای واقعی برای خودرو از یکسری پارامترها تاثیر می‌پذیرد، تعداد گواهینامه‌های رانندگی صادر شده در هر سال را می‌توان به‌عنوان اولین آیتم اثرگذار در این زمینه مورد توجه قرار داد. هر سال تعدادی گواهینامه صادر می‌شود و دریافت‌کنندگان گواهینامه‌ها می‌توانند به نوعی متقاضی خودرو شناخته شوند. آیتم بعدی که باید در این زمینه مورد توجه باشد ضریب نفوذ خودرو در جامعه است. بررسی‌ها نشان می‌دهد ضریب نفوذ خودرو در کشور در مقایسه با کشورهای پیشرفته کمتر است و این مساله روی بحث تقاضای واقعی اثرگذار است.

هرم جمعیتی هر کشور نیز می‌تواند روی تقاضای واقعی برای خودرو تاثیر داشته باشد. هر چه در این هرم، جمعیت جوان‌تر باشد به همان میزان تقاضا برای خودرو نیز می‌تواند بیشتر باشد.اما در کنار پارامترهای یادشده باید به وضعیت اقتصادی جامعه هم توجه ویژه‌ای داشته باشیم.
درآمد سرانه باید در این زمینه مورد توجه قرار گیرد؛ چنانچه سطح درآمد سرانه در کشوری پایین باشد این مساله روی تقاضا برای خودرو اثر منفی خواهد گذاشت.

در کنار بحث تاثیر درآمد سرانه بر تقاضا برای خودرو باید به میانگین قیمت خودرو نیز توجه کرد بنابراین میانگین قیمت خودرو نیز می‌تواند به‌عنوان آیتم برای مشخص کردن تقاضا مورد بررسی قرار گیرد.

البته می‌توان پارامترهای یاد شده را از منظر دیگر نیز مورد بررسی قرار داد. سه پارامتر ابتدایی یعنی تعداد گواهینامه صادر شده در هر سال، ضریب نفوذ خودرو در جامعه و میانگین سنی افراد می‌تواند متقاضیان بالقوه را مشخص کند و دو پارامتر درآمد سرانه و میانگین قیمت خودرو می‌تواند متقاضیان بالقوه را به بالفعل تبدیل کند.

براساس درآمد سرانه و قیمت محصولات موجود در بازار می‌توان یک هرم تقاضا برای خودرو طراحی کرد. سطوح مختلف قیمتی از کف تا راس هرم را تشکیل می‌دهند و متقاضیان براساس سطح درآمدی خود در هر یک از سطوح قیمتی قرار می‌گیرند.

با توجه به افزایش قیمت خودرو طی بیش از دو سال گذشته، کف قیمت در بازار که بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون تومان بود به ۵۰ تا ۶۰ میلیون تومان رسید و این مساله با توجه به عدم تناسب رشد درآمد سرانه با رشد میانگین قیمت خودرو سبب شده تا بخشی از تقاضای بالقوه به فعلیت نرسیده و از بازار خارج شوند.

انطباق عرضه و تقاضا
با توجه به تعریف متقاضی واقعی که پیش‌تر به آن پرداخته شد این سوال مطرح است که تعداد یک میلیون و ۱۰۰ هزار تقاضا که از سوی سیاست‌گذار کلان خودرو مطرح شده است تا چه میزان می‌تواند به واقعیت نزدیک باشد؟

حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید به‌نظر می‌رسد با توجه به هدف‌گذاری صورت‌گرفته برای تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو در سال‌جاری، سیاست‌گذار به دنبال این است که تعداد متقاضی واقعی را به نوعی بر هدفگذاری خود منطبق کند.

این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد البته وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان در بخش خودرو باید تلاش کند تا با اتخاذ سیاست‌های اصولی و سنگین کردن کفه عرضه به سمتی برود تا عرضه را بر میزان تقاضای موجود در بازار منطبق کند.کریمی‌سنجری با اشاره به تیراژ تولید خودرو و میزان تقاضای بازار در سال‌های گذشته می‌گوید براساس آمارهای منتشرشده در سال ۹۶ که وضعیت تولید خودروسازان مساعد بود و هیچ‌یک از چالش‌های تحریمی در مسیر عرضه شرکت‌های خودروساز قرار نداشت یک میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو در کشور شماره‌گذاری شد که از این تعداد سهم خودروهای وارداتی نزدیک به ۱۰۰ هزار دستگاه بود و الباقی خودروهای شماره‌گذاری شده را محصولات خودروسازان داخلی تشکیل می‌داد.

او ادامه می‌دهد اما در سال‌های ۹۷ و ۹۸ به دلیل شرایط تحریمی خودروسازان توانستند در آمار خود تنها تولید حدود ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو را نهایی کنند، این به آن معناست که شاهد سرریز تقاضا از سال ۹۷ به سال ۹۸ و در حال‌حاضر شاهد سرریز تقاضای این دو سال به سال‌جاری باشیم.

این کارشناس می‌گوید هم‌اکنون که درآمد سرانه جامعه چندان تناسبی با قیمت‌های موجود برای خودرو در بازار ندارد بی‌تردید بخشی از تقاضا از بازار خارج خواهند شد با این حال با توجه به سرریز تقاضا طی دو سال گذشته بازهم به‌نظر می‌رسد تعداد تقاضای واقعی برای خودرو بیشتر از عدد ذکر شده توسط سیاست‌گذار کلان خودرو باشد. کریمی‌سنجری در پاسخ به این سوال که چه تعداد تقاضای واقعی تا پایان سال‌جاری در بازار خودرو حضور خواهند داشت، می‌گوید با توجه به تجربیات سال ۹۶ به‌عنوان سال پیش از تحریم و همچنین دو سال گذشته به‌نظر می‌رسد باید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو توسط خودروسازان تولید شود تا آنها بتوانند به تقاضای موجود (کف تقاضای در نظر گرفته شده) در بازار پاسخ دهند.

کریمی‌سنجری می‌گوید چنانچه پیش‌بینی صورت گرفته توسط سیاست‌گذار کلان خودرو در ارتباط با تعداد یک میلیون و ۱۰۰ هزار تقاضای واقعی برای سال‌جاری درست باشد، خودروسازان نیز بتوانند این تعداد خودرو را تولید کنند با فرض ثبات تورم در پایان سال نه‌تنها شاهد افزایش قیمت خودرو نخواهیم بود که بازار نیز به لحاظ عرضه و تقاضا در نقطه تعادل قرار می‌گیرد. یک اقتصاددان نیز در این زمینه به خبرنگار ما می‌گوید در علم اقتصاد نمی‌توان تقاضا را تقسیم‌بندی کرد. او ادامه می‌دهد هر متقاضی که به بازار ورود می‌کند فارغ از اینکه به چه قصد و نیتی وارد بازار شده از نظر علم اقتصاد به‌عنوان یک تقاضا مطرح است و باید از سوی طرف عرضه پاسخ مناسبی به آن داده شود.

این کارشناس اقتصادی در پاسخ به این سوال که اساسا در علم اقتصاد بحث مدیریت تقاضا مطرح است یا خیر، می‌گوید: در سطح کلان اقتصاد سیاست‌های مدیریت تقاضا مورد توجه سیاست‌گذاران اقتصادی قرار دارد، آنها تلاش می‌کنند به کمک ابزارهای مالی در سطح کلان، تقاضا را مدیریت کنند اما این مساله در سطح خُرد مطرح نیست. او ادامه می‌دهد تنها در شرایطی که در بازار انحصار وجود دارد سیاست‌گذار می‌تواند مقرراتی را وضع کند. البته وضع مقررات به معنای مدیریت بازار نیست.